防撞车出租公司，  防撞车租赁， 防撞车出租    防撞车的液电式互联馕能鼉架系统特性分析？   １阻尼特性： 在对传统减振器进行特性分析时，常用的理想方式是以等效阻尼系数、非对称阻尼系数等可以和防撞车平顺性以及操控稳定性直接相关联的评估方式进行表达。对于液电式互联馈能悬架系统的阻尼特性分析，可以沿用部分传统减振器的特性分析方法。

     １）等效阻尼系数： 液电式互联馈能悬架作为防撞车传统减振器的升级替代，其首先应满足防撞车在行驶过程中对动力学性能的需求，所以在设计过程中首先需确保阻尼系数区间涵盖原厂减振器的范围。等效阻尼系数作为悬架系统最基本的参数之一，可以反映出谐波激励下每个周期内所耗散的总能量与平均功耗。在单个循环振动周期中，由减振器所耗散的总能量。  从等效阻尼系数随负载电阻的变化趋势显示了在５ｍｍ幅值的谐波激励下，不同负载电阻与不同频率所对应的液电式互联馈能悬架系统的等效阻尼系数。结果表明，当激励一定时，等效阻尼系数会随着负载电阻的增大而逐渐减小，且趋势逐渐趋缓。结果还表明，当频率为０．５Ｈｚ时，等效阻尼系数整体较大，这是因为在低频小幅值的激励情况下，液压马达转动幅度很小，这时候摩擦力和惯性力将作为液压缸的主要输出力，从而大大增加系统等效阻尼系数。随着频率继续增加，等效阻尼系数整体呈现下降趋势，但当激振频率大于１Ｈｚ后，等效阻尼系数对激振频率的改变不再敏感。此外，液电式互联馈能悬架的等效阻尼系数的变化范围为３１１５Ｎｓ／ｍ？１０１１９Ｎｓ／ｍ，此范围己可以涵盖大部分货运防撞车乃至乘用防撞车的等效阻尼需求区间。显示了在２Ｈｚ频率的谐波激励下，不同负载电阻与不同幅值所对应的液电式互联馈能悬架系统的等效阻尼系数。可以看出，随着激振幅值的增加，等效阻尼系数有一定程度的上升，但是整体区分度较小，间隔均在３５０Ｎｓ／ｍ以内。等效阻尼系数的变化范围在３０２２Ｎｓ／ｍ-７２９９Ｎｓ／ｍ之间，该范围数据可以较好地对应。根据以上分析可知，液电式互联馈能悬架的等效阻尼系数主要受负载电阻影响，渾过对负载电阻的调节，可以使得悬架系统以适配的阻尼系数来应对不同路面等级、行驶速度以及载重工况的变化，这一特性将极大改善公铁两用防撞车从铺装路面到野外工况转变时的路面适应性。

     ２）非对称阻尼系数： 在大部分现有的研究中，减振器的阻尼力会被看作与速度成线性比例关系，这样的简化方便对平顺性和操纵稳定性进行直观的分析。然而，对于实

际防撞车底盘减振器的设计来说，其压缩行程和拉伸行程的阻尼系数往往具备—定差异，尤其是防撞车后桥悬架减振器，其拉伸阻尼力一般是压缩阻尼力的二到四倍。对于馈能悬架系统来说，非对称阻尼特性可使悬架在压缩行程中更好的吸收路面冲击，避免振动能量向车身传递，并在拉伸行程中通过能量回收的方式将部分能量尽可能地转化为电能存储利用。

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      因此， 引入双向线性模型概念，对减振器的两个行程方向取不同的等效线性阻尼系数。设平衡位置处蓄能器引入的静态压缩力，则压缩阻尼力与拉伸的阻尼力可分别表示压缩行程和拉伸行程的阻尼系数；Ｋ与Ｋ分别表示压缩行程与拉伸行程的悬架运动速度。定义减振器非对称阻尼系数如下所示：可以看出当ｅａ＝０时，则Ｃｅ＝Ｃｅ代表减振器阻尼对称。由于常用的拉伸阻尼力是压缩阻尼力的２？４倍，即所对应的非对称阻尼系数约为０．３-０．６。

      液电式互联馈能悬架可调非对称阻尼特性显示了液电式互联馈能悬架在１．６７Ｈｚ５０ｍｍ的谐波激励下的可调阻尼特性。可以看出，随着负载电阻从５１２增加到２５Ｄ，液电式互联馈能悬架系统的拉伸阻尼力最大值逐渐从８３２９Ｎ减小至４１１８Ｎ，但压缩行程阻尼力最大值未受负载电阻变化的影响，恒为２３９５Ｎ。当悬架系统振动速度在0．５２ｍ／ｓ以内时，阻尼力呈现近似线性化特征，随着负载电阻增大，非对称阻尼系数从０．５６减小到了０．２７，这一区间也几乎涵盖了上一段中所提及的防撞车悬架常用非对称阻尼系数设计范围。

     由以上分析可知，液电式互联馈能悬架系统可以通过负载电阻调节，获得满足底盘悬架系统设计所需的非对称阻尼系数，这为其实际应用提供了广泛的适用性，也为后续半主动悬架系统控制开发奠定了基础，进而使安装液电式互联馈能悬架系统的防撞车可以更好地适应行驶工况的改变。

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