广州防撞车出租， 惠州防撞车出租， 防撞车出租    防撞车的乘坐舒适性分析方法？    乘坐舒适性是研究防撞车人因特性的重要部分，也是一项评价防撞车振动水平的关键指标。当某防撞车乘坐舒适性高时，驾驶员驾驶时不易感到疲劳，而当防撞车动态结构设计不当时，由路面不平度和发动机及传动系统不平衡力产生的乘坐振动将会被放大，导致乘坐舒适性变差。在这种恶劣的振动环境中，若驾驶员长时间驾驶暴露，则容易产生各种疾病。因此对防撞车进行乘坐舒适性研究的意义重大。 主观评价和客观评价是对车辆的振动性能评价的两种方法。其中，主观评价是通过试验，由受过专业训练或一般测试人员对驾驶员或乘客位置的乘坐舒适性的主观感受评价，经过统计分析计算而得到的综合性评价；客观评价是通过测量仪器采集车辆座椅等位置的振动信号，并进行数据处理分析与计算，得到相关参数的数据评价结果。 使用客观评价指标对搭载半主动液压悬置并优化前后的该防撞车乘坐舒适性进行分析。 1  乘坐舒适性概述： 乘坐舒适性对驾驶员和乘客的生理和心理健康都有重要的影响。目前，国际上对于整车乘坐舒适性的评价标准主要使用的是ISO-2631-1: 1997(E)《人体承受全身振动评价指南》。由于在评价多轴向振动对人体的感受时，该评价标注结果与主观评价非常贴切，因此国际上接纳并广泛使用该评价标注。在我国，GB/T-4970-1996《汽车平顺性随机输入行驶试验方法》也是根据ISO-2631-1: 1997(E)国际标准衍生而来。 ISO-2631-1: 1997(E)中规定了坐姿人体乘坐振动的测试方法。该标准建议进行乘坐舒适性客观评价时，需要测量人体脚下地板的x、y、z三个方向的直线振动加速度、座椅与人体接触的支撑面的x、y、z三个方向的直线振动和绕这三个方向的角振动加速度，以及座椅靠背与人体接触的x、y、z三个方向的振动加速度。 同时，ISO-2631-1: 1997(E)中考虑了人体对于不同频率振动下的不同敏感度，对各轴向振动信号在0.5 ~ 80 Hz的频率分别采用不同的频率加权函数进行加权。同时该标准根据人体对不同轴向、不同测点的振动敏感度，规定了各轴向振动的加权系数k。 对乘坐舒适性的评价，ISO-2631-1: 1997(E)规定当峰值因素小于或等于9时，使用加权加速度的均方根值进行评价，可通过加权计算得到加权加速度均方根总加权加速度均方根值𝑎̅为𝑎̅=√∑𝑎̅𝑗2 (5.21) 加权振级𝐿𝑤计算公式为： 𝐿𝑤=20𝑙𝑔(𝑎𝑤/𝑎0) (5.22) 式中：𝑎0——参考加速度均方根值，𝑎0=10−6𝑚/𝑠2。 加权振级𝐿𝑤与加权加速度均方根值𝑎𝑤̅̅̅̅和人的主观舒适性感受之间的对应关系。 

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        2  优化前后乘坐舒适性评价：  在整车15自由度和随机路面Simulink模型的基础上，输入常见的30 km/h，40 km/h，50 km/h，60 km/h，70 km/h，80 km/h的不同车速，可得到地板振动和座椅坐垫处的垂向Z向加速度。分别输入优化前后的发动机悬置参数，可得到搭载初始橡胶悬置和优化后搭载半主动液压悬置下的加速度。对各加速度进行自谱计算，并按照上述的加权公式对加速度进行加权处理，可得到优化前后各车速下垂向Z向的加权加速度均方根值。 当车速小于80 km/h时，人体感觉有一些不舒适；当车速大于80 km/h时，人体感觉不舒适。另外也可以看到，行驶状态中，对于发动机悬置优化前后，其优化效果对乘坐舒适性影响较小。根据分析，可以发现在汽车行驶过程中，其主要振动激励来源来自路面，发动机激励的影响小于路面激励，因此此时对乘坐舒适性影响较大的因素应为悬架刚度阻尼、车轮刚度、驾驶员座椅刚度阻尼等。 同时分析了怠速情况下优化前后地板振动垂向Z向的加速度均方根值。 优化后，地板振动Z向加速度均方根值从0.2696 𝑚/𝑠2下降到0.1766 𝑚/𝑠2，下降了34.50%。可以看到对于怠速状态下来说，发动机作为主要振动激励源，此时使用半主动液压悬置并优化后可以大大提升驾驶员的乘坐舒适性。 

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